f1赛车速度,请问F1的速度是多少,为什么和一般的赛车形状那么不同?

引:

请问F1的速度是多少,为什么和一般的赛车形状那么不同?

F1赛车从V12降低到V6引擎,速度有影响吗?

为什么F1不边刹车边转向而是先刹车降到一定速度再入弯,除了省轮胎还有什么好处?

请问F1的速度是多少,为什么和一般的赛车形状那么不同?

  ,F1在赛道上正常行驶时的速度,不包括机械故障,发车,进站等,现存赛道中最高时速是由蒙托亚在2005年蒙扎创造的372公里每小时(这个时速具体不清楚在哪里创造,要不就是阿斯卡里弯前,要不就是发车直道),最慢弯角则是摩纳哥蒙特卡洛GrandHotelHairpin,只有约45公里每小时……

  蒙扎平均时速都接近250kph,第二快的应该是比利时斯帕,平均时速也只是略低。

以下是摩纳哥排位圈的平均时速

  至于外形,其实最大的原因是受限于规则,而在规则下所能得到的最优解,就是我们现在看到的几乎相同的F1赛车外形设计。

F1赛车从V12降低到V6引擎,速度有影响吗?

  ​从V12到V6,对F1赛车的圈速几乎没有影响,反而各条赛道的纪录(排位赛或正赛)仍在不断被刷新。

  为了顺应环保的大趋势和更向民用车靠拢,F1如今采用的是1.6T+KERS动能回收系统的动力单元,虽然单就ICE内燃机的排量和性能来看,的确不如以往历代疯狂高转的V12、1.5TV6、V10、V8发动机。

  如今混合动力时代1.6TV6发动机的换挡转速普遍在一万三千多转,跟BMW索伯当年令人如痴如醉的19000多转最高转速相比显然低了太多。为什么呢?不是制造商做不到,但说到底都是因为规则。同样为了顺应环保的大潮,FIA的新规规定每场比赛最多只能使用100公斤燃油,燃油流速也作了限制,精彩的赛中加油暂时没法看到了。同时为了限制费用,规定每个赛季只能使用三套动力单元,超额使用会被罚退。这令当年大制造商烧大把钱一站一个发动机的历史画上了句号。

  所以单从ICE内燃机性能来看,1.6TV6涡轮增压发动机的性能是比以往有所降低的。但得益于KERS系统的MGU-H、MGU-K单元的加入,PU的总体马力也无限在往一千匹靠拢,这已接近本田登峰造极的RA-167E1.5TV6发动机的动力水平,并且出弯时KERS系统能帮助赛车更快地提速。这时候动能回收、电池的充电和出弯时的能量释放等方面的设计变得同样重要。

  F1赛车的车长、车宽和轴距一直在疯狂地增长。

2017年也迎来了一次空气动力设计上的规则大改,车队不断使用风洞,可能于每个分站都带来更优秀的空气动力学设计,令赛车有更高的下压力。但这也令跟车和超车变得困难,因为跟车时后车的下压力会锐减。

  这时为了增加超车机会,FIA又引入了DRS系统。DRS系统允许赛车在排位赛或正赛中与前车距离一秒内打开,进弯前关闭,大大提升大直道末段的尾速。DRS系统相当于为F1赛车加上一套可变尾翼,我们也可以把其视为主动空力套件。在经过检测点进入大直道后,车手打开DRS系统,原本呈一定角度的尾翼翼片被放平,此时F1赛车的空气阻力大幅降低,在直道上能显著提升车速,使困难的跟车、超车动作变得更容易,增强了比赛的观赏性,但观众是否认为这种超车是精彩的就是另一回事子。

  为什么只有大直道上才能打开DRS?因为赛车于弯中是最需要下压力的,大幅缺失的车尾下压力会使赛车原本调较得当的前、后下压力比例严重失衡。F1比赛中,DRS系统故障无法关闭的情况常有出现,这极有可能会导致严重的事故。这就是DRS只能在直道上使用的原因。

  车队会在不同的赛道采用不同的下压力设定,所以我们能看到尾翼的角度会在直道多或高海拔的赛道会有明显的变化。

  量产车中如布加迪威航、兰博基尼HurucanPerformance和大众ID.R等高性能跑车也有类似F1DRS系统的主动空力套件,尽管它们之间的工作方式及作用并非完全一致。

  轮胎宽度也在2017年大幅加宽了,抓地力获得提升。配合传动系统、车身和悬挂的设计的进化,赛车的机械抓地力也在不断提升。

  综合以上各种因素,尽管ICE排量更小,气缸数量更少,但2019赛季的F1赛车却是历年最快的。

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f1赛车速度

为什么F1不边刹车边转向而是先刹车降到一定速度再入弯,除了省轮胎还有什么好处?

  题主所说的带着刹车入弯,学名叫:TrailBraking(循迹刹车)。

  循迹刹车一项无论在民用赛事还是专业赛事都十分常见的驾驶技术。

  在F1赛场,TrailBraking也是一项十分常用的驾驶技术。

  上海国际赛车场1、2号组合弯我们先从基本的原理讲起。

  提高赛车圈速的终极终极奥义:实际上是对轮胎附着力的充分利用。因为一辆车究竟能有多快,并不是取决于发动机的输出,而是看这些输出能有多少转化为轮胎与地面的摩擦力。一个简单的例子,发动机的输出就是水管里的水,轮胎与地面的附着条件就是水龙头的大小。水的流速取决于水龙头大小而非水管里水的多少。这就是轮胎在赛车运动中十分重要的原因。

  对于这条基本准则,无论是在直道还是弯角,都是成立的。

  在车辆动力学当中,为了生动形象的描述轮胎附着力这一物理量,就衍生出了「轮胎摩擦圆」(FrictionCircle)。简单来说,就是实用摩擦圆来描述轮胎所受到的纵向和侧向的摩擦力之和。而摩擦圆的边界,则意味着轮胎的附着极限。

  轮胎摩擦圆当然,从物理学角度来说。力的大小就意味着加速度。在车辆动力学的分析当中,为了更直观的表述车辆的状态,就又衍生出下面这个东西:「G值图」(G-GDiagram)。G值图用来表述车辆在纵向和侧向上的加速度之和。如果我们像直观的区分一个职业车手和一个业余车手,我们只需要看他跑出来的G值图就可以。

  G值图对于任何赛车运动来说,圈速的提高都是围绕着上面这些东西所进行的。对于题主所说的:先刹车降到一定速度在入弯和边刹车边入弯也需要从摩擦圆和G值图的角度来考虑。

  对于F1赛事来说,在大多数的中低速弯道,无论是U型弯还是组合弯,车手们都使用了TrailBraking这项技术来提高圈速。

区别在于:

  第一种情况,车手先进行直线制动,随后使用TrailBraking入弯。如上海国际赛车场6号弯,14号弯。第二种情况,车手直接使用TrailBraking入弯。如上海国际赛车场1号弯、8号弯。就以上两种情况,我截取了2017的汉密尔顿在上海站的车载录像。

  上海赛车场1号弯上海国际赛车场6号弯上海国际赛车场8号弯上海国际赛车场14号弯上海国际赛车场赛道图在上述的四个弯角,均可以明显看出汉密尔顿在方向盘角度转过90度左右时,依然时含着制动的。

  但其区别在于,1号弯和8号弯是直接TrailBraking,而6号弯,14号弯则是先进行了直线制动,然后TrialBraking。总结一下:

  在中速组合弯道(8号弯)或者半径渐变小的弯道(1号弯),F1车手会直接使用TrailBraking入弯。在低速回头弯(6号弯、14号弯),F1车手会先直线制动,然后使用TrailBraking入弯。F1车手使用这样的技术策略,其本质原因依然是最大化的利用轮胎附着力。弯道行驶问题,实际上是一个轮胎纵向摩擦力和侧向摩擦力的分配问题。

  而低速回头弯和半径渐变组合弯的区别在于他们的侧向摩擦力的需求不同。

  低速回头弯的侧向摩擦力需求来更加直接而且绝对值更高。

  半径渐变小的组合弯侧向摩擦力需求来的循序渐进增长且绝对值更小。

上海国际赛车场1号弯攻略

  在低速回头弯直接使用TrailBraking将是赛车在apex无法获得充足的侧向摩擦力而冲出赛道甚至是根本无法切到apex。

  在车速渐变的组合弯先进行直线制动再TrailBraking将是轮胎附着力没有得到充分利用而损失大把时间。

  不使用TrialBraking在赛车驾驶的初级阶段是必须要掌握的技能。它可以帮助尽快掌握刹车技巧,精准的找到刹车点并练习如何将制动踏板快速踩到滑移率刚刚好的位置。

  而TrialBraking则是你在赛车进阶阶段所必须要掌握的技能。它可以帮助你更好的掌握入弯时的制动和转向联动技巧。帮助你在制动时载荷前移的情况下迅速捕捉到轮胎附着力的增加。同时丰富你在轮对轮(WheeltoWheel)时的攻防战术。

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